Incluse
Droit de retour
Gratuite

Une technologie extrêmement complexe

Une utilisation extrêmement simple

Une technologie extrêmement complexe

Une optimisation professionnelle des performances

Plus de puissance grâce à notre logiciel optimisé

(1) Les motorisations présentées ici sont toutes basées sur le même bloc moteur.

De nos jours, les constructeurs automobiles ne développent plus que quelques moteurs de base dont la puissance est différenciée en faisant appel à l’électronique : le matériel est le même et le logiciel fait la différence. Comment fonctionne le chiptuning ? C’est notre domaine d’expertise. Les données de l’unité de commande électronique sont lues par notre logiciel de chiptuning et optimisées de manière individuelle.

Vous bénéficiez ainsi d’une optimisation des performances pouvant atteindre 30 %. Nous utilisons uniquement les réserves de puissance disponibles et nous respectons les limites de tolérance afin de préserver votre moteur. Les systèmes de protection de votre moteur restent intacts. Simple. Testé. Sûr. RaceChip.

Une technologie complexe. Un montage facile.

Installez vous-même le boîtier RaceChip en quelques minutes.

Le système Plug&Drive de RaceChip : vous pouvez installer les modules RaceChip très facilement et sans aucune connaissance préalable. Cela ne vous prendra que 10 à 15 minutes. Laissez-vous convaincre en visionnant les différentes étapes du montage pour un modèle de voiture donné à titre d’exemple.

Vous recevrez des instructions de montage propres à votre véhicule avec votre boîtier.

RaceChip Installation in wenigen Minuten
Vous cherchez plus d’informations sur le montage ? En savoir plus

Qu’est-ce que le chiptuning ? Comment fonctionnent nos boîtiers ?

Moteurs Diesel
Moteurs Essence
Lexique Du Chiptuning
  • L’optimisation de la rampe commune des moteurs turbo diesel expliquée

    Les moteurs diesel suralimentés actuels font appel à des capteurs pour collecter, contrôler et transmettre tous les paramètres à l’unité de commande électronique du moteur. Celle-ci envoie ensuite, sur la base des valeurs mesurées, des ordres aux divers composants du moteur, comme par exemple au système d’injection.


    Et c’est ici que RaceChip entre en jeu : notre unité de contrôle de tuning lit directement les informations provenant du capteur de pression de la rampe commune ainsi que du capteur de pression de suralimentation, comme la pression d’injection, la quantité d’injection, la fréquence d’injection et la pression de suralimentation. Les signaux sont optimisés en temps réel grâce à notre logiciel et transmis à l’unité de commande du moteur de votre véhicule. L’unité de commande du moteur calcule avec ces données optimisées les nouvelles valeurs et les transmet au moteur. Dans le même temps, elle ajuste tous les autres paramètres du moteur en tenant compte des nouvelles valeurs optimisées. L’unité de commande du moteur conçue par le constructeur garde à tout moment le contrôle sur tous les paramètres, ce qui représente un avantage décisif.


    L’optimisation des signaux grâce au logiciel de tuning a pour résultat une augmentation de la quantité d’injection, de la pression d’injection et, dans une moindre mesure, de la pression de suralimentation. Ceci augmente la compression du carburant et donc l’énergie libérée par la combustion. L’augmentation de la quantité injectée renforce également cet effet.


    Au final, l’efficacité et le potentiel de puissance du moteur augmentent de manière significative. Pour vous, l’optimisation de la rampe commune signifie plus de puissance et une expérience de conduite d’un tout autre niveau.

  • L’optimisation de l’injecteur-pompe des moteurs turbo diesel expliquée

    Dans le cas des moteurs diesel basés sur la technologie de l’injecteur-pompe (utilisée principalement dans les véhicules du groupe Volkswagen entre 2000 et 2009), l’amélioration des performances est réalisée en augmentant la quantité d’injection ainsi que par une légère augmentation de la pression de suralimentation.


    Pour ce faire, le boîtier additionnel est directement raccordé aux injecteurs via le faisceau de câbles. Le module de chiptuning peut ainsi directement lire les instructions d’injection depuis l’unité de commande du moteur et les ajuster conformément aux spécifications transmises par notre logiciel d’optimisation. L’augmentation de la quantité d’injection entraîne dans le même temps une minime hausse de la pression de suralimentation.


    L’unité de commande du moteur calcule avec ces données optimisées les nouvelles valeurs et les transmet au moteur.


    Dans le même temps, elle ajuste tous les autres paramètres du moteur en tenant compte des nouvelles valeurs optimisées.


    L’unité de commande du moteur conçue par le constructeur garde à tout moment le contrôle sur tous les paramètres, ce qui représente un avantage décisif.

  • L’optimisation des moteurs turbo à essence expliquée

    Les moteurs à allumage commandé ou les moteurs à essence actuels font appel à des capteurs pour collecter et contrôler toute une série de paramètres pendant leur fonctionnement. Les données sont transmises à l’unité de commande du moteur où elles sont traitées de manière globale. La quantité d’injection, la pression de suralimentation et la masse d’air jouent un rôle important dans l’optimisation des performances RaceChip.


    Pour améliorer les performances des moteurs essence suralimentés (avec turbocompresseur ou compresseur) à injection directe, notre logiciel d’optimisation doit lire et retravailler les différents paramètres concernés. Pour ce faire, nous utilisons les données transmises par le capteur de pression de suralimentation, le capteur de pression de la tubulure d’admission et le débitmètre. Le module de chiptuning retravaille ces données en temps réel et transmet les informations optimisées aux capteurs de commande correspondants de votre véhicule. Le résultat est une amélioration considérable des performances obtenue grâce à l’augmentation de la pression de suralimentation, un ajustement de l’angle d’injection et une légère augmentation de la quantité d’injection.


    Afin d’élever la pression de suralimentation, nous augmentons le régime de la turbine dans une plage de tours que nous définissons, ce qui permet ainsi d’accroître l’efficacité du moteur. Celui-ci a plus d’air à disposition, l’allumage peut alors être réglé avec précision, ce qui rend la combustion dans le cylindre encore plus efficace. Étant donné qu’il y a davantage d’air pour la combustion, la quantité d’injection doit être également augmentée afin de garantir un mélange air/carburant idéal dans la chambre de combustion.


    Plus de puissance et une efficacité accrue de votre moteur sont les résultats de cette interaction précise de nombreux facteurs. Toutes les données pertinentes du moteur sont collectées de manière continue et leur plausibilité est contrôlée en temps réel.


    Parce que les systèmes de sécurité intégrés à votre moteur gardent à tout moment le contrôle, même en présence des modules de RaceChip, votre moteur est tout aussi sûr qu’à la sortie d’usine. Vous avez donc la garantie de toujours rouler en toute sécurité.

A B C D E F
G H I J K L
M N O P Q R
S T U V W XYZ
  • Rampe commune

    La technologie de la rampe commune est aujourd’hui utilisée dans la plupart des moteurs diesel à injection directe avec turbocompresseur. Cette technologie utilise une pompe haute pression qui génère la pression utilisée par les injecteurs pour injecter le diesel directement dans la chambre de combustion. Cette pression est générée de manière centralisée et est ensuite répartie entre tous les injecteurs. Il en résulte lors de l’injection un excellent mélange air/carburant.

  • Moteur à injection directe (suralimenté)

    La découverte du moteur à combustion a conduit à l’avènement du règne de l’automobile. Depuis lors, les moteurs ont beaucoup évolué tout en continuant de suivre fondamentalement le principe de fonctionnement des moteurs à combustion d’origine. Un mélange de carburant et d’air est enflammé dans une chambre à combustion et l’énergie ainsi libérée par l’explosion produit de l’énergie cinétique. Aujourd’hui, la technologie de combustion se décline en deux variantes principales : les moteurs non- équipés de turbo (appelés moteurs atmosphériques, comme certains moteurs à essence) et les moteurs suralimentés à piston (moteurs à compresseur ou turbocompresseur ; les moteurs diesel actuels sont basés sur cette technologie que l’on retrouve également de plus en plus dans les moteurs à essence afin d’augmenter l’efficacité du carburant). Dans le cas des moteurs atmosphériques, les pistons créent une basse pression dans le système d’admission dans lequel pénètre ensuite l’air. À mesure que le régime augmente, cette basse pression ne suffit plus à alimenter la chambre de combustion avec la quantité maximale d’air ou de mélange air/carburant nécessaire, ce qui limite la puissance que peut atteindre le moteur. Pour remédier à cela, on peut ajouter des soupapes supplémentaires au cylindre. S’il y a davantage d’air disponible pour la combustion dans les cylindres, alors ces soupapes sont soumises à une pression élevée. Les cylindres sont alimentés au moyen d’un turbocompresseur ou d’un compresseur. L’injection directe signifie que le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion par un injecteur où il a été préalablement mélangé à de l’air.

  • Quantité d’injection

    Quantité de carburant qui est injectée dans la chambre de combustion, c’est-à-dire dans les cylindres. La quantité optimale dépend de plusieurs facteurs comme par exemple le régime actuel du moteur.

  • Système d‘injection

    Système chargé de l’injection du carburant dans la chambre de combustion (cylindres) du moteur.

  • Pression de suralimentation

    Les moteurs suralimentés utilisent en général l’une des deux technologies suivantes : un turbocompresseur ou un compresseur. Les deux remplissent la même fonction, à savoir la compression ou également la pré-compression de l’air qui est envoyé dans le moteur. En raison de cette pré-compression et donc de l’augmentation de pression qui en résulte, la quantité d’air admise dans la chambre de combustion, c’est-à-dire dans les cylindres, augmente. Le mélange air/carburant dans le cylindre s’en trouve amélioré, ce qui a pour effet d’augmenter l’énergie libérée lors de la combustion et donc d’avoir un effet significatif sur la puissance du moteur.

  • Capteur de pression de suralimentation

    Il mesure la pression et transfère ces données au système de commande électronique. Celui-ci calcule alors la pression de suralimentation nécessaire ainsi que l’état de charge du moteur.

  • Pression d’injection

    La pression d’injection est la pression à laquelle le carburant est injecté dans le système. Cette pression varie fortement entre les moteurs diesel et essence et dépend également du système d’injection utilisé dans ces types de moteurs. La pression injectée par une rampe commune diesel actuelle peut par exemple atteindre 2 300 bars. En revanche, un moteur à essence à injection directe n’utilise qu’environ 200 bars. La pression à laquelle est injecté le carburant a une influence directe sur la puissance mais également sur la consommation et l’efficacité du moteur. Plus la pression d’injection est élevée, plus la pulvérisation sera fine et plus la combustion sera efficace dans le cylindre.

  • Débitmètre

    Il mesure la quantité d’air admis dans le moteur. En fonction du moteur, la température et la pression peuvent également être mesurées. C’est pourquoi le débitmètre est l’un des capteurs les plus importants du compartiment moteur. Toutes les données collectées servent à contrôler toute une série de processus via l’unité de commande électronique.

  • Injecteur-pompe

    Dans les moteurs diesel qui utilisent la technologie de l’injecteur-pompe (celle-ci a été utilisée jusqu’à environ 2009 et a notamment souvent été employée par le groupe Volkswagen), la pression d’injection est générée au niveau de chaque cylindre. Dans le cas de la rampe commune qui est aujourd’hui le plus souvent utilisée, une pompe à haute pression est utilisée pour l’injection et fournit la pression à tous les injecteurs. Cette technologie permet d’une part une meilleure formation du mélange et, d’autre part, elle revient beaucoup moins chère aux constructeurs. L’injecteur-pompe est également une forme d’injection directe suralimentée.

  • Pression de la tubulure d’admission

    Mesure la pression dans la tubulure d’admission (située derrière la vanne papillon) et transmet les informations au système de commande électronique.

  • Filtre à particules diesel (DPF)

    Le filtre à particules diesel (FAP), également appelé filtre anti-poussières, est un dispositif destiné à réduire les émissions des particules contenues dans les gaz d’échappement des moteurs diesel. Le chiptuning RaceChip est prévu pour être utilisé avec tous les types de filtres à particules.

Aktuelles über RaceChip

L’augmentation de performances encore améliorée avec le RaceChip GTS

L’augmentation de performances encore améliorée avec le RaceChip GTS

Peu après la commercialisation du modèle d’excellence GTS Black, RaceChip – le leader du marché des boîtiers additionnels – présente son petit frère : le GTS. Le boîtier GTS remplace l’ancien modèle haut de gamme, l’Ultimate, et repose également sur l’architecture servant de base à la seconde génération de produits RaceChip.

Nouveau boîtier additionnel d’excellence RaceChip

Nouveau boîtier additionnel d’excellence RaceChip

RaceChip, le leader du marché de l’augmentation électronique de la puissance, complète sa gamme de produits avec le GTS Black, un boîtier additionnel d’excellence nouvellement développé. Doté d’un matériel de qualité, d’un logiciel encore amélioré et d’un pack complet de garanties, le GTS Black s’adresse tout particulièrement aux détenteurs de moteurs puissants, essence et diesel, à partir de 200 ch.

Le futur du tuning de la pédale d’accélérateur : RaceChip XLR

Le futur du tuning de la pédale d’accélérateur : RaceChip XLR

RaceChip Chiptuning a revu son module de tuning de la pédale d'accélérateur et en a mis une nouvelle version sur le marché début mai. Nommé XLR (abréviation du mot anglais « accelerate », soit « accélérer » en français), le nouveau module est constitué d’une brainbox et d'une manette.

Toutes les optimisations ne se valent pas

Comparaison entre boîtier additionnel et reprogrammation

Il existe deux possibilités pour optimiser électroniquement les performances : un boîtier additionnel, comme ce que propose RaceChip, et une intervention directe sur l’unité de commande du moteur ainsi que sur l’électronique du constructeur appelée reprogrammation ou encore tuning OBD (On Board Diagnotics - en français système de diagnostic embarqué). Ces deux approches permettent d’améliorer les performances en optimisant les signaux électroniques.

  • Optimisation via un boîtier additionnel

    Cette méthode moderne d’optimisation électronique des performances fait appel à un boîtier additionnel (une sorte de mini ordinateur) placé entre l’unité de commande du moteur et les capteurs. Grâce au logiciel de pointe RaceChip, ce boîtier permet d’accroître de jusqu’à 30 % les performances de votre véhicule. Cette technologie convient à tous les moteurs, qu’ils soient diesel ou turbo essence.

    Tuning via l’unité de commande

    Le logiciel du constructeur est modifié ou remplacé via la prise OBD2 (elle est également utilisée pour lire la mémoire d’erreurs du moteur) ou en s’introduisant dans l’unité de commande du moteur. Ce type d’optimisation se fait en intervenant de manière active sur la configuration du constructeur. Cette technologie peut être utilisée sur tous les moteurs disposant d‘une commande moteur électronique.

  • Le matériel et le logiciel constructeur sont modifiés de manière active et généralement irréversible.
    Vient en complément du matériel et logiciel constructeur, sans modifier ces derniers.
  • Le logiciel constructeur est adapté ou complètement remplacé, les systèmes de sécurité sont généralement désactivés.
    Tous les systèmes de protection du moteur restent intacts. Le tuning ne se fait que dans les réserves de puissance de votre voiture.
  • Selon le fournisseur, une garantie moteur est proposée ou non.
    Garantie moteur RaceChip.
  • Le montage est contraignant et doit se faire chez un spécialiste, la reprogrammation ne présentant aucun avantage spécifique.
    Montage simple à réaliser soi-même, sans outils spécifiques et en seulement 10 à 15 minutes.
  • Le retour à la configuration d’origine est couteux et demande beaucoup d’efforts. La modification reste cependant toujours détectable.
    Opération réversible et retour aux conditions de série à 100 %.

Des questions sur le fonctionnement et le montage ? Voici les réponses

  • Mon véhicule peut-il à la fois être plus puissant et consommer moins de carburant ? Comment cela fonctionne-t-il ?

    Oui. Si vous adaptez votre mode de conduite, un boîtier RaceChip vous permet de réduire nettement votre consommation. L'augmentation du couple qui se produit notamment à bas et moyen régime autorise en effet de passer plus tôt le rapport supérieur de sorte qu'au final, le véhicule tourne à un régime moins élevé.

  • Puis-je installer moi-même le module RaceChip sans connaissances spécifiques ?

    Oui. Les modules RaceChip sont conçus pour pouvoir généralement être installés à l'aide de nos seules instructions de montage, sans outil spécial et sans connaissances spécifiques.

    Si toutefois, dans un cas particulier, le montage s'avère un peu plus difficile, n'hésitez pas à contacter notre service client.

  • Puis-je démonter le module de chiptuning et faire basculer mon véhicule dans l'état de série ?

    Oui. Et très vite et sans problème ! Dès que vous avez démonté complètement le module RaceChip et procédé à nouveau aux branchements d'origine, votre véhicule bascule vers son état de série.

    Du point de vue du fonctionnement, le véhicule est de nouveau dans l'état de série dès que vous retirez le boîtier additionnel et que vous branchez la fiche isolante sur le faisceau de câbles.

Vous trouverez davantage de questions et de réponses dans la rubrique QUESTIONS FRÉQUENTES